5
44277

Машины империи: ЗиС/ЗиЛ

Казалось, что классические авто советского периода ушли в полное забвение как напоминание о неудачном прошлом. Однако веяния последних лет - мода на антиквариат, ностальгия по "имперскому стилю" и даже горькое разочарование в современном российском автомобилестроении - всколыхнули волну интереса и умиления к автонаследию времен Сталина и Хрущева.

на сайте с 6 февраля 2008

ЗИС 110 ЛИМУЗИН. Автомобиль высшего класса. (1945 -1959)

Сказать, что любовь к советским четырехколесным динозаврам приняла характер бума или повальной моды, было бы преувеличением - хотя бы потому, что ассортимент таких машин крайне ограничен. Фактически речь идет о продукции двух автозаводов - ЗИС, позднее ЗИЛ, и ГАЗ. Каждый из них имеет свою богатую историю, связанную с наиболее знаменитыми моделями культовых машин.

С 1936 года автомобили ЗИС и позднее ЗИЛ традиционно являлись фаворитами правительственных гаражей, кортежей руководства страны и партийной элиты, Объяснение этого феномена простое: аббревиатура ЗИС обозначала "Завод имени Сталина". Сам Генералиссимус предпочитал пользоваться американскими автомобилями "Паккард", но для приближенных ЗИС был обязательным атрибутом. Позднее завод был переименован в ЗИЛ - в честь его основателя Лихачева. Но лимузины ЗИЛ неизменно остались не только самой престижной маркой, но и символом верховной власти в СССР, а в странах-сателлитах - подтверждением лояльности к Москве.
Всего было разработано пять поколений машин ЗИС и ЗИЛ. Фактически каждый новый лимузин разрабатывался под нового вождя. Эпоха Сталина-ЗИС-101 и ЗИС-110, эпоха Хрущева-ЗИЛ-111, эпоха Брежнева - ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, эпоха Горбачева-ЗИЛ 4104. Борис Николаевич Ельцин использовал для официальных поездок новейшую модификацию ЗИЛ-41047 ориентировочной стоимостью в миллион долларов.
Уже более 60 лет подобные автомобили делают вручную самые квалифицированные рабочие, используя лучшие материалы. Каждый из автомобилей марки ЗИС/ЗИЛ уникален и представляет огромный интерес для коллекционеров, а внимание реставраторов сконцентрировано на первых автомобилях ЗИС-101, ЗИС-110 и ЗИЛ-111.
ЗИС-101 - самая уникальная из всех моделей этой марки. Из 8 752 экземпляров, выпушенных с 1936 по 1940 год, осталось в "Живом" виде не более пятнадцати. Во многом это объясняется тем, что большинство автомобилей в военное время подлежали мобилизации и так и осталось на полях сражений. Иметь такую машину в частном пользовании не разрешалось, поэтому отъездившие свой век ЗИСы просто уничтожались, а кузова сдавались на вторсырье. Списанные в Москве лимузины отправлялись "с понижением" на работу в провинцию. Были случаи, когда "недобитые" ЗИС-101 и ЗИС-110 служили тракторами в колхозах - на них пахали и сеяли, а отпахавшие еще долго могли служить просто сараями.
Лимузин ЗИС-101 массой более 2,5 тонны, с 8-цилиндровым двигателем объемом 5,7 литра и мощностью 90 л.с. был частично деревянным, из особого сорта бука, и его сборка была делом весьма деликатным. На сегодняшний день в России нет пока ни одной полностью аутентичной отреставрированной машины ЗИС-101, а экземпляр на заводе ЗИЛ в Москве нуждается в доработке.
Почти такая же редкость и ЗИС-110. С 1945 по 1958 год их было выпущено 2 083 экземпляра в пяти серийных версиях: лимузин, фаэтон, кабриолет, карета "скорой помощи" и такси. До настоящего времени в России сохранилось не более двадцати ЗИС-110 с кузовом лимузин и только два кабриолета. Ценители могут полюбоваться (но не более того) этими машинами в Северной Корее, где они до сих пор участвуют в парадах.
Автоготика - машины империи

4-дверный фаэтон ЗИС-110Б

Двигатель: 140л.с./3600об/мин, рядный 8-цил., 4-тактный 6005 см3.
Степень сжатия: 6,85:1
Диаметр цилиндра/ход поршня: 90/118 мм.
Сцепление: однодисковое сухое.
Длина: 6000мм, ширина: 1960 мм., высота: 1730 мм.
База: 3760 мм. Колея передних колёс: 1520 мм. Колея задних колёс: 1600 мм.
Дорожный просвет обеих мостов: 210 мм. Радиус поворота: 7,4 м.
Коробка передач: 3-скоростная + задний ход.
Масса: 2575 кг.

Интересные ссылки

ЗИС 115 - "комфортабельный танк" генералиссимуса

Всего их было тридцать - созданных специально для Политбюро и обслуги Сталина - бронированных ЗИС-115. Был еще один - полноприводный вариант для охоты. Эти авто были заурядны с технической точки зрения, но каждый выглядел, как "сверхавтомобиль сверхдержавы" - настоящая "сталинская готика на колесах"?. К сожалению, после смерти вождя всех времен и народов 28 из них уничтожили.

Прототипом ЗИС-115 был ЗИС-110, выпускавшийся на заводе имени Сталина в Москве. При проектировании ЗИС-115 Сталин поставил задачу изготовить автомобиль, практически не уязвимый для пуль автомата, пулемета и взрыва гранат или мин, и, что самое важное, он внешне не должен отличаться от серийной автомашины.
Кузов ЗИС-115 изготовили из лучших по тем временам сортов бронированной стали. Толщина двойных дверей достигала 40 миллиметров, пуленепробиваемых стекол - 50, причем каждое стекло открывалось своим гидравлическим домкратом, вмонтированным внутрь двери, весившей более 300 килограммов. Двойное дно, двойной потолок и особо усиленная задняя стенка. Общий вес стального чудовища составлял 8 тонн. Все внешние атрибуты и параметры до миллиметра совпадали с серийным автомобилем, которых выпустили более 2 тысяч штук.
Сложная конфигурация машины ставила перед инженерами очень трудные задачи, но все понимали, что за невыполнение желания вождя может быть только одно наказание - смерть. И желание было выполнено. Пришлось только увеличить размер шин и уменьшить число мест до шести - сзади осталось два (серийных было три), еще два откидных и два впереди (одно из них для шофера).
Сталинские броневики, предназначенные для перевозки особо важных персон, испытывали боевыми пулеметами, причем во время испытаний конструктор машины должен был находиться внутри автомобиля и погибнуть, если броня не выдержит обстрела. Потом кузов реставрировали, заделывали вмятины, но говорят, что две машины с конструкторами «испытали» так, что восстанавливать их уже не было смысла.
Зато проверенным машинам Сталин доверял и использовал все 28 штатных единиц техники. Правда, в целях безопасности он никогда не ездил на одной и той же машине два раза в день.
Сегодня в мире осталось два автомобиля ЗИС-115, каждый из которых оценен специалистами - любителями уникальных автомобилей более чем в 4 миллиона американских долларов. Один из двух оставшихся "монстров" находится в Швейцарии.

Интересные ссылки

Фотогалерея автостарины

ЗиС 112 - гоночный автомобиль

Автоспорт в 1930-е был популярен в СССР почти как авиация. Гонки считали частью военной подготовки, поэтому их поощряло руководство страны, пропагандировали газеты, журналы. И, конечно же, директор ЗИСа И. Лихачев был очень недоволен, когда заводской экипаж с водителем Курбатовым сошел с дистанции из-за расплавившихся вкладышей. Вот тогда-то на заводе и начали более-менее серьезно готовить машины к соревнованиям.

В 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил знаменитый прототип «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды.
Сначала ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» или «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Затем конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова создали экспериментальный двигатель с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.
Огромный, длиной почти 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. Снижением массы и изменением главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Но и эта версия гонщиков не устраивала. Особенно после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – едва ли не самый длинный «автодром» в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок.
В 1956-м построили автомобиль, который условно именовали ЗИЛ-112/2 (в середине 1956-го эпоха ЗИСов завершилась). К трубчатому каркасу крепили панели кузова из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ. Подвески взяли у серийного ЗИС-110, мотор мощностью 170 л. с. – от него же, но форсированный, с четырьмя карбюраторами. На этой машине в 1956-м Борис Курбатов стал бронзовым призером чемпионата СССР. В том же первенстве участвовал и еще один необычный автомобиль – ЗИЛ-112/3. Начинка его была такой же, как у версии 112/2, а дизайн... Не исключено, что кузов взяли от «Кадиллака» и переделали. Впрочем, передней частью он похож и на модель «Москва» – прототип будущего ЗИЛ-111, появившийся как раз в 1956-м.
К следующему сезону москвичи подготовили два новых автомобиля со стеклопластиковыми кузовами. Внешне они почти не отличались, хотя некоторые узлы были разными, да и базы тоже: 2900 и 3040 мм. На эти 112-е ставили двигатели, созданные на основе V-образного восьмицилиндрового ЗИЛ-111 – мощностью 200–220 л. с., с четырьмя и даже восемью (!) карбюраторами. Коробки передач использовали от ЗИС-110: «автомат», появившийся на 111-м, для гонок не годился.
Эти машины (условно – ЗИЛ-112/4 и 112/5) принесли заводской команде немало призов. В 1957-м Владимир Петров стал бронзовым призером СССР в группе Г. В 1960-м Борис Курбатов (ему, кстати, было уже 46 лет) выиграл первенство страны, а в 1961-м завоевал «серебро». Кстати, конкуренция на гоночных трассах в те годы была нешуточная: заводы (от ЗИЛа до МАЗа!), автохозяйства, спортивные клубы и просто механики-энтузиасты строили и совершенствовали самые разные гоночные машины – неказистые полукустарные и продуманные, выполненные профессионально, которые не стыдно было поставить рядом с иными импортными аналогами.
Таков и ЗИС-112С, появившийся в начале 1960-х. Изящный стеклопластиковый кузов напоминал «Феррари» конца 50-х. Передняя подвеска – «волговская», задняя – оригинальная независимая, пружинная. Тормоза – дисковые, собственной конструкции, причем задние (для уменьшения неподрессоренных масс) – у главной передачи. Двигатель V8 объемом почти 6 л с двумя четырехкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. Коробка передач по-прежнему была от ЗИС-110, с облегченным алюминиевым картером. На такой машине, способной достичь 260 км/ч, Виктор Галкин занял в 1963-м третье место в чемпионате СССР.
Самой скоростной стала версия с 270-сильным двигателем объемом 6,95 л. На ней Геннадий Жарков стал чемпионом в 1965-м.
А еще раньше, в 1962-м, по инициативе руководителя спортлаборатории Глазунова группа зиловцев выехала в Астраханскую область на озеро Баскунчак, намереваясь побить всесоюзный рекорд скорости. Один из 112-х (машин версии 112С было всего две) получил специальный облегченный кузов и поддон, закрывающий агрегаты для улучшения аэродинамики. Как назло, в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дожди, заметно повредившие почву. Автомобиль удавалось разогнать лишь до 200–230 км/ч, больше не выдерживали шины.
Вторую попытку – теперь планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только что открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо скоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали именно на 112-м – самом быстром отечественном автомобиле тех лет. Но подготовка затянулась: над трассой закружились снежинки, а над спортивной лабораторией сгустились тучи. Руководство и партком ЗИЛа посчитали создание спортивных машин делом ненужным, отрывающим специалистов и средства от основных задач одного из «флагманов советской индустрии».
Два ЗИС-112С еще довольно долго пылились на заводе. Их ждала та же участь, что и все предыдущие спортивные, во многом эпохальные для отечественного автомобилестроения машины: по кускам на свалку. Остались лишь любительские фотографии да обрывочные воспоминания тех, кто строил эти автомобили и гонялся на них.
Но один ЗИЛ-112С чудом спасли. Он стоит в первом в СССР общедоступном, незаводском специализированном автомобильном музее, ныне зарубежном – рижском. Правда, машину зачем- то перекрасили в красный цвет. Но это не самое страшное. Главное, что этот 112-й – один из немногих осколков отечественной автомобильной истории – все-таки дожил до наших дней. А зиловский бело-синий окрас можно и восстановить…
Из истории ЗиС 112
Проекты реставрационных работ
Википедия о ЗиС 112
Википедия о ЗиЛ 112С

Фотогалерея автостарины

ЗИЛ 111

Еще более редкий автомобиль - ЗИЛ-111, часто называемый точной копией "Паккарда Карибьен" 1956 года. Но это не так. Даже среди профессионалов-реставраторов об этой модели 40-летней давности известно не много. Это самая таинственная модель (всего 112 экземпляров в версиях кабриолет и лимузин). Предложений о ее продаже не поступало реставраторам и коллекционерам уже много лет. Известно, что два ЗИЛ-111 были отправлены за пределы Восточной Европы: в 1961 году Хрущев снабдил лимузином и кабриолетом своего друга Фиделя Кастро. И тот до сих пор принимает на них парады.

ЗиЛ 111 Лимузин(1959-1963) ЗиЛ-111А — очередная представительская машина столичного автозавода, носившего до известных пор имя Сталина. После смерти вождя в честь бывшего директора предприятие переименовали в ЗиЛ (завод им. Лихачева). До 1958 года здесь строили тяжеловесный "сто десятый", но по логике вещей этому транспортному средству с кузовом лимузин уже настоятельно требовалась замена. Вкратце история создания ЗиЛ-111 такова. В 1956 году на Выставке достижений народного хозяйства демонстрировалась модель ЗиЛ-111, получившая имя "Москва" и представлявшая собой своеобразный гибрид старого шасси и нового кузова.
Конечно, эта машина отличалась от ЗиС-110 более современными формами, но идеология ее была явно устаревшей, поэтому вскоре группа конструкторов завода под руководством А. Островцова приступила к созданию нового автомобиля — с новым двигателем, гидромеханической трансмиссией. Внешне ЗиЛ-111 напоминал американский "Паккард-Карибеан". Его конструкция была выполнена "с претензиями": этот лимузин комплектовался У-об-разным 8-цилиндровым двигателем, а также, как_уже было отмечено, гидромеханической трансмиссией с кнопочным управлением, оснащенной одноступенчатым гидротрансформатором (коэффициент трансформации 2,45) и планетарной коробкой передач с двумя передачами вперед и одной передачей назад. Карданный вал имел промежуточную опору. Как и у ЗиС-110, у новой машины имелась независимая пружинная подвеска передних колес с рычажными амортизаторами. Подвеска задних колес была зависимой, с телескопическими амортизаторами.
Новый "сто одиннадцатый", предназначавшийся для обслуживания чиновников и партийных деятелей высокого ранга, получил широко развитую систему сервиса для пассажиров: стеклоподъемники с электроприводом, радиоприемник с автоматической настройкой и возможностью дистанционного управления с задних рядов сидений. Машины комплектовались установкой для кондиционирования воздуха. А водитель, которому надлежало обеспечивать безопасность столь важных персон, получил гидроусилитель руля и тормоза с вакуумным усилителем. "Сто одиннадцатый" ЗиЛ строился в течение всего нескольких лет — с конца 1958 по 1962 гг. — и притом в очень малых количествах, не превышавших 10—15 автомобилей в год. Существовала его разновидность — кабриолет с индексом ЗиЛ-111В. Позже место лимузина в производственной программе предприятия заняла модель ЗиЛ-111 Г с более строгим внешним оформлением кузова.
технические данные

ЗИЛ 111 В Кабриолет

Кабриолет на базе ЗИЛ-111. Количество дверей - 4; количество мест - 7; масса в снаряженном состоянии - 2775 кг; колесная база - 3760мм; мощность двигателя - 200л.с.; максимальная скорость - 170км/ч

Общее число выпущенных автомобилей - 112 экземпляров, включая модели 111А (с кондиционером) и 111В (кабриолет).
Машина получила V-образный 8-цилиндровый двигатель (5996 см 3 , 220 л.с.) - форсированный и дополненный гидротолкателями клапанов вариант мотора для грузовика ЗИЛ-130. Он позволил машине развивать скорость 170 км/ч. На автомобиле появились гидромеханическая коробка передач, гидроусилитель рулевого механизма. Модификацию ЗИЛ-111А оснащали кондиционером. Семейство включало также четы-рехдверный кабриолет ЗИЛ-111В. Внешний вид кузова Л. Еремеев выполнил похожим на удлиненный “Паккард Кариббен” (Packard Caribbian) и отчасти на разработанный самим же Еремевым автомобиль ГАЗ-13 “Чайка”. Недовольное таким результатом, руководство завода приняло решение полностью переработать дизайн автомобиля. Оставив без изменений агрегаты, салон, крышу, двери и стекла, конструкторы ЗИЛа до неузнаваемости изменили капот, облицовку, бамперы, форму багажника и декоративные накладки на боковинах. Машина получила четыре фары и четыре круглых задних фонаря. После рестайлинга лимузин назывался ЗИЛ-111Г, а кабриолет - ЗИЛ-111Д. Эти машины собирали с 1963 г., причем кондиционер вошел в базовую комплектацию лимузина. В конце 50-х гг. правительство СССР приняло решение свернуть конвейерное производство лимузинов на ЗИЛе. Поэтому как новую модель “111”, так и более поздние собирали вручную по 10~15 экземпляров в год. Производство стало нерентабельным, но щедро финансировалось правительством страны.

Интересные ссылки

Фотогалерея автостарины

ЗИЛ 117 - автомобиль высшего класса

Интересен тем, что был выпущен очень маленькой партией – не более 50 штук. Эта машина сопровождения (также полагавшаяся и кандидатам в члены Политбюро ЦК КПСС) почти повторяла форму ЗИЛ-114, но имела несколько меньшую длину и массу (длина 5725мм, Ширина 2068мм, высота 1480мм. масса 3255кг.

ЗИЛ-117— советский легковой автомобиль высшего класса с кузовом седан. Преемник — ЗИЛ-41041 (1986—2000). ЗИЛ-117 был создан в 1971 году на базе правительственного лимузина ЗИЛ-114 и имел такие же строгие и гармоничные формы. Несмотря на сокращение длины и колесной базы, силуэт машины остался стремительным и элегантным, вполне соответствуя официозному имиджу легковых ЗИЛов. Внешне ЗИЛ-117 отличался также иным оформлением передней части кузова. Помимо чёрного, автомобиль окрашивали в темно-синий и темно-вишневый цвета.
Википедия о ЗиЛ 117: применение, конструкция, модификации

ЗИЛ 117 ВЕ Кабриолет

Таких кабриолетов по разным оценкам специалистов ЗИЛ построил всего девять.
Число мест и дверей 5-4.
Мотор-V-8 объем 6959см/куб. мощность 300 л.с. при 4400 об/мин.
Коробка автомат А2
Проекты реставрационных работ

ЗИЛ 41047 - лимузин представительского класса

В 1985 году было начато производство ЗИЛ-41047, пришедшего на смену модели ЗИЛ-41045. Сдвоенные фары стали прямоугольными, была увеличена решётка радиатора, заменены задние фары. Исчезли поворотные форточки на передних дверях. Ранее, с 1976 по 1983 год выпускалась модель ЗИЛ-4104 (ЗИЛ-115) с модификациями, затем в период с 1983 по 1985 год — ЗИЛ-41045 с модификациями, отличавшиеся фарами круглой формы и рядом других технических параметров.
Конструкция 41047 выполнена по классической схеме: кузов на лонжеронной раме, задние ведущие колеса, независимая торсионная подвеска передних колес, задних - зависимая. Длина лимузина ЗИЛ 41047 составляет 6330 мм, ширина 2086 мм, высота 1500 мм, колесная база 3880 мм, дорожный просвет - 170мм. Машина не переворачивается.
Википедия о ЗиЛ 41047
Технические характеристики, основные модификации, интересные факты

ЗИЛ 41052 - БРОНЕКАПСУЛА

Это один из самых защищенных автомобилей в мире. До перестроечных дел американцы не могли разгадать этот секрет. А после развала СССР они первым делом купили старый ЗИЛ и разобрали его. Оказалось, что секрет очень прост. Дело в том, что традиционная технология бронирования предполагает усиление базовой конструкции элементами брони. Но наши пошли другим путем – они сварили бронекапсулу, а потом построили внутри нее автомобиль! Такая конструкция абсолютно невозможна при серийном производстве, однако на свою безопасность власти денег никогда не жалели. И не смотря на то, что Президент России сейчас передвигается на немецкой машине немецкой же бронировки, американцы при постройке лимузина для нынешнего Президента США использовали именно российскую технологию, невостребованную, к сожалению, на родине.
Продажа раритетных машин

Комментарии

19 февраля 2008 в 01:38
 
Жаль, безумно жаль, что нельзя проголосовать дважды. Отличный компас.
автор
19 февраля 2008 в 12:08
 
Жаль, безумно жаль, что нельзя проголосовать дважды. Отличный компас.
Спасибо за добрые слова :))
26 июня 2009 в 12:11
 
Интересно, из какой суммы ущерба для страны от гибели её руководителей исходит автор, когда утверждает о черезмерности расходов на безопасность?
13 ноября 2011 в 11:38
 
Хорошая машина!!

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями

Share on Twitter