Дельтапланеризм - ощущение полета

Раскопки в долине Нила показывают, что уже в Древнем Египте
существовали аппараты, напоминающие современный планер. А если
вспомнить древнегреческий миф о Дедале и Икаре, становится понятно
-люди мечтали летать всегда.

Основоположником всей современной планерной авиации считают Отто Лилиенталя. Он наблюдал за полетом птиц и, мечтая подняться в небо подобно пернатым, конструировал первые летательные аппараты.
В 1964 году американский конструктор Домина Джалберт изобрел двухслойный парашют-крыло, с помощью которого можно было не спускаться с неба, а подниматься в него, ловя потоки воздуха. Параглайдинг — полеты на раскрытых парашютах с склонов гор в восходящих потоках воздуха — считается спортом, близким
к дельтапланеризму.

Официальным видом спорта дельтапланеризм был признан 27 сентября 1974 г. Уже через два года в Австрии состоялся первый официальный чемпионат мира по дельтапланеризму.

Современные дельтапланы оснащаются приборами спутниковой навигации и другой подобной электроникой. Конструкция дельтаплана
Дельтаплан относится к классу СверхЛегкой Авиации — СЛА (до 450 кг). Он весит обычно  25—40 кг и представляет собой безмоторный летательный аппарат с матерчатым крылом. Далее

Нет-нет, мы не будем цитировать научных определений дельтаплана и приводить вам формулы полной аэродинамической силы. Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

По своей сути дельтаплан - это легкий планер. Это летательный аппарат, пилот которого, в большинстве случаев, стартует с ног и на них же приземляется. По своим аэродинамическим характеристикам дельтаплан сильно уступает планеру, но превосходит
его по доступности: он дешевле, обучение происходит проще и быстрее, требования к пилоту значительно скромнее.

Он также как и классический планер не имеет мотора, но на нем можно пролетать большие расстояния (сотни километров) используя знания о природных процессах движения воздуха. Рекорд дальности полета для дельтаплана - 700 км.

Существуют дельтапланы с мотором - мотодельтапланы (дельталеты) и моторизованные подвески для обычных дельтапланов, но это уже совсем другая история...

От параплана он отличается лучшими летными характеристиками
(скорость, аэродинамическое качество) и большей предсказуемостью в воздухе (имея жесткое крыло, которое более стабильно в турбулентных условиях), хотя и несколько тяжелее его.

Общее представление о конструкции дельтаплана (конструктивная схема) вы можете получить здесь.

Какие бывают дельтапланы?

Дельтапланы принято подразделять на учебные, переходные и спортивные. Также в отдельный "подвид" можно выделить тандемы (двухместные дельтапланы). Существует и разделение по наличию или отсутствию мачты - "мачтовики" и "безмачтовики". Рассмотрим вкратце каждую группу.

Учебные

Учебные дельтапланы предназначены, как ни странно, для обучения. Они прощают множество ошибок, неизбежных для начинающего пилота. У них значительно скромнее летные характеристики (аэродинамическое качество, скорость), но и требования к мастерству пилота не такие серьезные, как для спортивных крыльев. Они легче, дешевле и проще в обслуживании. Наиболее популярные в СНГ модели: Славутич УТ (не слишком удачная, но очень распространенная модель), Атлас, Таргет, Студент, СК, Градиент и пр.

Переходные

Переходные дельтапланы используются для более плавного перехода ученика от учебного к спортивному крылу. Сразу после учебного пересаживаться на топ-модели опасно, хотя и возможно. Часто пилоты у которых нет спортивных амбиций и которые летают исключительно для удовольствия (так называемые "фрифлаеры") так и продолжают летать на переходных аппаратах. К переходным с некоторой долей условности можно отнести: Дискус (про-ва фирмы Аэрос), различные Спорты (не смотря на название), Скаляр (пр-ва Артема Терехина), Апогей, Стажер, некоторые Призраки и множество других.

Спортивные

Спортивные дельтапланы предназначены, прежде всего, для достижения высоких результатов на соревнованиях. Но и вне соревнований, если пилот хочет "выжать максимум" из своей техники и расширить свои возможности - это правильный выбор. В России и СНГ наиболее распространены спортивные дельтапланы фирмы Аэрос (Украина)- Комбаты (Combat), а также последние модели Призраков (Бориса Сыромятникова). Также встречаются (правда очень редко) зарубежные аналоги - Мойсы, Ламинары, Ля-Муеты, ВилсВинги.

Тандемы

Тандемы (двухместные дельтапланы) используются, в основном, в процессе обучения, а также для "покатушек" (ознакомительных полетов). В СНГ наиболее распространен тандем фирмы Аэрос - Таргет 21.

Мачтовые и безмачтовые дельтапланы

Безмачтовые аппараты - это спортивные крылья последних моделей. Продукт эволюции дельтапланерной техники (отсутствие мачты уменьшает аэродинамическое сопротивление, но предъявляет повышенные требования к прочности материалов для поперечной балки, из-за отсуствия верхних тросовых растяжек). Мачтовые аппараты - как правило, учебные и переходные. Но нужно учитывать, что старые модели спортивных аппаратов были с мачтой и довольно много аппаратов считаются спортивными, хотя и не являются "безмачтовиками". Источник

Предложенная статья рассматривает изменение термической активности в течение дня и предлагает свой подход к наиболее эффективному использованию этого свойства атмосферы. Материалы, в большинстве своем, были взяты из «Soaring Symposia» и «In flight decision», а затем адаптированы к теме дельтапланеризма.

Как известно, все решения пилотов в воздухе можно разделить на
«успешные» и «те, что могли такими быть». В то время как существенная часть решения состоит из реальных знаний + воли эти знания применить на практике.

Вопросы, на которые мы ответим в этой статье:

- Что такое “Height Band”
- Как определить высоту выхода из потока
- Как эта высота меняется с течением дня

“Height Band”

Само понимание Height Band очень важно для совершенствования ваших
навыков XC-полетов. Начнем с определения: это «спектр» высот, в котором вам следует находиться в течение полета. Он находится где-то между основанием потока и базой облаков, или тем уровнем, где поток
останавливает свое развитие. Позже мы точнее определим верхнюю и нижнюю границы этого спектра. Они следуют не только из скороподъемности потока, существенно меняющейся на протяжении светового дня, погоды и пр., но и из степени видимости, облачности и ландшафта впереди. Немаловажное значение имеет и длина Task’а.

«Когда пора?»

Основная ошибка всех начинающих XC-пилотов – «отвисание» в потоке,
когда это уже не эффективно. Впрочем, это вполне естественная ошибка,
берущая начало из периода, когда пилот старался просто выпарить как
можно выше и как можно дальше оттянуть момент приземления. Кстати,
очень важного периода, потому как будущий спортсмен учится определять и чувствовать вершину потока, что может оказаться весьма полезным в день «голубых термиков». Но важнейший момент в освоении маршрутных полетов – понимание того самого момента, когда пора бросать поток, даже если он по-прежнему достаточно сильный. Просто не достаточно сильный, чтобы пройти маршрут максимально быстро.

Давайте же выявим главное правило определения этой «верхней границы» или, другими словами, момента, когда нужно бросать поток:
В середине дня, на среднем по длине маршруте, когда база облаков
равна, по крайней мере, 1300-2000метров, поток имеет смысл бросать,
когда подъем в его верхней части слабеет на 15-25% на протяжении более 2 спиралей.

Это, конечно, очень приближенно, но мы запишем, чтобы, по крайней
мере, у нас было с чего начинать. Сразу отметим, что значения 15-25%
будут часто встречаться в нашей статье. Данное правило существует для того, чтобы вы, совершив переход на наивыгоднейшей скорости следующему потоку, попали и продолжили набор в наиболее сильной его части. Далее